1. Anzahl der Proben, Art der PrüfungNach ZTV Asphalt-StB 01, Tabelle 1.9 soll „für jede Schicht und je angefangene 6.000 m² Einbaufläche eine Probe entnommen werden; bei Bedarf kann die Anzahl der Proben erhöht werden ( z.B. Stadtstraßenbau).“ Hier hat sich das folgende Verfahren bewährt: 1 Bohrkern je 200 m Baulänge bzw. 800 m² Fläche. Mind. 3 Bohrkerne bei R 2.400 m² Fläche. 1 Mischgutprobe aus jeder Schicht je 1.600 m² Fläche. Mind. 2 Proben bei R 3.200 m² Fläche. Bohrkern und Mischgut sind aus demselben Profil zu entnehmen. Die Zusatzbohrkerne sollen gleichmäßig dazwischen entnommen werden. Die zusammengehörenden Bohrkerne und Mischgutproben werden nach den Kriterien der ZTV ... weiterlesen

Im Zuge einer Ortsumgehung einer Kreisstraße sollte der anstehende bindige Boden, der keine ausreichende Tragfähigkeit aufwies, so verbessert werden, daß eine dauerhafte Raumbeständigkeit und Tragfähigkeit bei Wasserandrang und Frosteinwirkung gewährleistet wird. Einer Bodenverbesserung wurde der Vorzug vor einem Bodenaustausch gegeben, da weder eine aufnahmefähige Deponie für die hier anfallenden Bodenmassen zur Verfügung stand noch die nicht unerheblichen Mehrkosten für diese Bauweise vom Auftraggeber aufgebracht werden konnten. Bei den hier anstehenden Böden handelt es sich um leicht plastische Schluffe (UL) gem. der Bodenklassifikation für bautechnische Zwecke (nach DIN 18196, Ausgabe 10.88, Tabelle 5). Die erforderliche Eignungsprüfung für die Bodenverbesserung mit hydraulischen Tragschichtbinder HT-35 nach ... weiterlesen

1. AllgemeinesBei der Erneuerung von Straßen werden vielfach örtliche Baustoffe und Industrieabfallstoffe im alten Oberbau angetroffen. Diese Materialien enthalten aus heutiger Sicht in den meisten Fällen umweltbelastenden Stoffe, wie zum Beispiel Steinkohlen- und Braunkohlenteer Metallhütenschlacken und Haldenmaterialien. Außerdem wurden früher häufig aus Steinbrüchen und Kiesgruben gelieferte Körnungen eingesetzt, die dem heutigen technischen Regelwerk nicht entsprechen. Der vorhandene Oberbau der zu erneuernden o.g. Straßen erfüllt deshalb insbesondere in den neuen Bundesländern hinsichtlich Aufbau, Dicke und Baustoffzusammensetzung der enthaltenen Materialien in den meisten Fällen nicht die Anforderungen des zur Zeit geltenden Regelwerkes. Auch die Grenzwerte für Baustoffe nach TL Min-StB 2000, Teil B werden von den in den ... weiterlesen

Neben den üblichen Tätigkeiten einer anerkannten Prüfstelle hat es sich das HansaBauLabor zum Ziel gesetzt den Nachwuchs von Bauingenieuren gezielt durch die Betreuung von Diplomarbeiten in Zusammenarbeit mit Hochschulen zu unterstützen und zu fördern. Bei den letzten Arbeiten wurde u.a. die Messtechnik zur Ansprache der Verarbeitbarkeit von Asphalten weiterentwickelt und validiert. Neben der prüftechnischen Ansprache von Gussasphalten ist es auch möglich Walzasphalte wie z.B. Splittmastixasphalte zu untersuchen und bewerten. Grundlage für die Versuche ist die jeweilige Schaffung eines Basisreferenzasphaltes dessen Eigenschaften einen Praxisbezug aufweisen müssen. Somit kann z.B. der Nachweis der möglichen Reduzierung der Belastung der Luft durch organische Dämpfe und ... weiterlesen

Verkehrsflächen unterliegen vielfältigen Einflüssen, von denen sich die meisten mittelbar auf die Nutzungsdauer der Befestigung auswirken. Neben der Verkehrsbelastung aus der Überfahrt von Kraftfahrzeugen zählen hierzu vor allem Temperatur, UV-Strahlung und Wasseranfall. Im optimalen Fall soll eine Straße über den gesamten Nutzungszeitraum mit geringem Erhaltungsaufwand in einem anforderungsgerechten Zustand gehalten werden können. Dieses erfordert eine technisch -wirtschaftliche Optimierung. Bei der Planung einer Straßenbaumaßnahme spielt die Dickendimensionierung von Straßenbefestigungen eine entscheidende Rolle sowohl für die technische Realisierbarkeit als auch für die wirtschaftliche Optimierung. Werden die Schichten einer Konstruktion zu dünn bemessen, so wird die Straße frühzeitig Ermüdungsschäden aufweisen, die dann regelmäßig repariert ... weiterlesen

1. ALLGEMEINDurch den zunehmenden Schwerverkehr und den daraus resultierenden Beanspruchungen der Straße mit hohen Achslasten und Gesamtgewichten ist die Entwicklung optimaler auf den Verwendungszweck bezogener Asphaltgemische besonders wichtig. Bereits nach kurzer Nutzungsdauer stellen sich teilweise auf den belasteten Straßen, als Folge der hohen Zunahme des Verkehrs, Spurrinnen ein. Von verschiedenen Seiten wurde nach Alternativen gesucht, um dieser Entwicklung entgegenzuwirken. Gute Erfahrungen wurden dabei unter Verwendung harter Spezialbitumen gesammelt. Das mit diesem Produkt hergestellte Mischgut wird als „hoch standfeste“ Heißmischtragtragschicht HMT, Typ H bezeichnet. Die herkömmlich verwendete Binderschicht wird durch diese spezielle Heißmischtragschicht ersetzt. In Frankreich und in der Schweiz wird ... weiterlesen

1. EinleitungDer Bundesminister für Verkehr hat in den neuen ZTV Asphalt-StB 01 Anforderungen an die Griffigkeit von Fahrbahnoberflächen für die Abnahme und zum Ablauf der Verjährungsfrist formuliert. Die Messungen der Griffigkeit erfolgen in der Praxis mit der Sideway Force Coefficient Routine Investigation Machine, SCRIM. Diese Regelungen stellen für die Auftragnehmer ein Erfüllungsrisiko dar, weil die derzeit vorliegenden Daten nicht ausreichen, zielgerichtet – auch unter wirtschaftlichen Aspekten – Straßenoberflächen zu konzipieren, welche die gestellten Anforderungen sicher erfüllen. Dieses Risiko kann nur durch Laboruntersuchungen im Vorfeld einer Baumaßnahme reduziert werden. Für die Ermittlung der Griffigkeit an Probekörpern im Labor hat das Institut Dr.-Ing. ... weiterlesen

Verbunden mit der Erhöhung der zulässigen Achslasten wurden auch auf Strecken des SV-Verkehrs mehrfach bereits gegen Ende der Gewährleistungsfristen Risseschäden und eintretender Materialzerfall beobachtet, denen als Mangel z. T. bereits im Kontrollprüfstadium einzig und allein fehlender Schichtenverbund vornehmlich zwischen Asphaltbinder und oberer Asphalttragschicht zuzuordnen war. Daraus wird die Bedeutung ersichtlich, die einem ausreichenden Schichtenverbund für die Dauerhaftigkeit bituminöser Fahrbahnbefestigungen zukommt. Da kamen anläßlich üblicher Kontrollprüfungen zusätzlich durchzuführende Scherversuche nach LEUTNER, wenn auch nur an jeweils einem Kern einer jeden Entnahmestelle ausgeführt, sehr gelegen, über Erreichtes und Erreichbares in Sachen Schichtenverbund zu berichten: Ausgehend von dem durch U. STÖCKERT (Schichtenverbund – Prüfung und ... weiterlesen

Magnesiumsulfatverfahren - eine Verschärfung ?In DIN EN 13043: 2002-12 „Gesteinskörnungen für Asphalt und Oberflächenbehandlungen für Straßen, Flugplätze und andere Verkehrsflächen“ wird als direktes Prüfverfahren zur Ermittlung des Frost-Tausalz-Widerstandes u.a. die Magnesiumsulfat-Prüfung nach DIN EN 1367-2 benannt. Anhand des Magnesiumsulfatwertes werden die Gesteinskörnungen hinsichtlich Verwendungszweck und Einsatzbereich in Abhängigkeit von den klimatischen Bedingungen – bei teilweiser oder vollständiger Sättigung und gleichzeitigem Einsatz von Taumitteln – beurteilt (vgl. Expositionsklassen in EN 206-1). In unserem Institut wurde dieses Prüfverfahren bereits im Rahmen der Fremdüberwachung 2002 nach DIN 4226: 2001-07 „Gesteinskörnungen für Beton“ an verschiedenen Gesteinsarten eingesetzt und den Ergebnissen der bislang maßgeblichen Frost-Tau-Wechselversuche ... weiterlesen