Sanierung der Start- und Landebahn des Flughafens Erfurt

Dr.-Ing.J. Hutschenreuther, Weimar

Zur Anpassung an den wachsenden Flugverkehr und den Einsatz schwerer Fluggeräte war es dringend erforderlich, die Start- und Landebahn des Flughafens Erfurt-Bindersleben zu verstärken. Als Zielgröße für die Sanierung wurde die Erhöhung der Tragfähigkeit des Oberbaus auf den PCN-Wert 70 vorgegeben.

Das neue System der Oberbauverstärkung

Da die Querschnittsgestaltung der erneuerten Start- und Landebahn in der Längsachse nur eine Verstärkung mit einer Gesamtasphaltdicke von 35 cm zuließ, entwickelte man eine Sonderlösung. In den Asphalt wurde ein Drahtgittergewebe eingebaut, das nach Erfahrungen in Belgien auch bei geringerer Asphaltdicke eine höhere Tragfähigkeit bewirkt. Diese Verbund-Bauweise war vor der Ausführung in mehreren gutachterlichen Stellungnahmen, nicht zuletzt aufgrund theoretischer Rechensätze, befürwortet worden. Die statistische Auswertung der standardisierten Einsenkungsergebnisse zeigt eine signifikante Verbesserung der Tragfähigkeit zwischen dem alten und neuen Oberbau. Die erreichten Vertrauensbereiche von 95% der Mittelwerte belegen, daß diese Verbesserung eine technische Interpretation ermöglicht.

Der Bauablauf

Im Herbst 1997 wurde mit den Sanierungsmaßnahmen begonnen. Die Bauzeiten waren jeweils auf die Wochenenden zwischen Freitag abend 22.00 Uhr und Sonntag morgen 8.00 Uhr beschränkt, da der Flughafen in diesem Zeitraum für den Flugverkehr gesperrt ist. Konkret bedeutete dies, daß alle Baumaßnahmen so gesteuert werden mußten, daß der Flugverkehr jeweils am Sonntag ohne Behinderungen planmäßig aufgenommen werden konnte. Durch regnerisches Wetter erfuhr der ohnehin enge Terminplan zusätzliche Belastungen.
Den ersten Bauabschnitt kennzeichneten folgende technologischen Abläufe:

  • Herausfräsen der bestehenden Asphaltbefestigung, wobei 10 cm der alten Befestigung beibehalten wurden.
  • Aufbringen des Stahlgitter-Gewebes, mechanische Befestigung auf der Unterlage und Fixierung und Ausfüllung möglicher Hohlräume mit einer Slurry-Schicht von ca. 10 mm.
  • Einbau der Asphalttragschicht, Einbau der Asphaltbinderschicht unter Verwendung von polymermodifiziertem Bitumen (Die Bitumenbinderschicht wurde bereits im Winter für den Flugverkehr genutzt).

Bis zur Winterpause konnte ein Großteil der Arbeiten bis zur Unterkante Asphaltbetondeckschicht abgeschlossen werden.
Im Frühjahr 1998 erfolgte dann die Herstellung der Asphaltbetondeckschicht 0/11 S. Zur Bereitstellung des Asphaltmischgutes arbeiteten drei Asphaltmischanlagen gleichzeitig. Alle Mischanlagen produzierten auf der Grundlage identischer Mineralstoffe und Bitumen und mit entsprechenden Eignungsprüfungen. Zum Einbau standen 11 Straßenfertiger und eine entsprechende Anzahl Straßenwalzen zur Verfügung. Durch eine ausgeklügelte Technologie der Bereitstellung und des Einbaues des Asphaltmischgutes konnte die Baumaßnahme ohne wesentliche Unterbrechungen an einem Wochenende realisiert werden. Dabei wurde die Asphaltdeckschicht ohne Nähte zwischen den Fertigerbahnen, d.h. durch den Einbau heiß an heiß, auf der gesamten Fläche der Start- und Landebahn aufgebracht. Die asphalttechnologische Beratung und die Asphalt-Kontrollprüfungen erfolgten durch die Dr. Hutschenreuther Ingenieurgesellschaft für bautechnische Prüfungen, Weimar.